Οι ακτοοπλόοι στοχοποιούν τις αεροπορικές εταιρείες

Η ευθεία στόχευση των αεροπορικών εταιρειών εκ μέρους των ακτοοπλόων, αλλά και γενικά η σκιαγράφηση της ακτοπλοΐας, αναλύθηκαν στο πλαίσιο του 2ου Ναυτιλιακού Συνεδρίου της Ναυτεμπορικής, από τον πρόεδρο του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, Μιχάλη Σακέλλη.

Τα προνόμια υπέρ των αεροπορικών εταιρειών για τις άγονες γραμμές των νησιών συγκριτικά με την επιβάρυνση της ακτοπλοΐας, αποτέλεσαν βασικό σημείο της τοποθέτησης του προέδρου του ΣΕΕΝ, εστιάζοντας στο μεγάλο ανταγωνισμό αλλά και τα προνόμια που δίνονται εκ μέρους της πολιτείας, η οποία θα πρέπει να προχωρήσει σε θεσμικές αλλαγές και μία συνολική αντιμετώπιση των άγονων δρομολογίων, μέσω μιας κεντρικής πολιτικής.

Τα θέματα αυτά έθιξε στην τοποθέτηση του ο Μιχάλης Σακέλλης, CEO, Blue Star Ferries και πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) στο 2ο Ναυτιλιακό Συνέδριο της Ναυτεμπορικής, που διοργανώθηκε υπό την αιγίδα του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, του European Community Shipowners Association (ECSA) και του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, στο οποίο οι βασικοί ομιλητές προέρχονταν τόσο από τον χώρο της κυβέρνηση, όσο και από εκπροσώπους του κόσμου της ναυτιλίας.

Ο ιδιωτικός χαρακτήρας της ακτοπλοΐας

Πρέπει επιτέλους να κατανοήσουμε τον ιδιωτικό χαρακτήρα των ακτοπλοϊκών μας συγκοινωνιών και να αξιολογήσουμε τη συμμετοχή του ιδιωτικού και δημόσιου τομέα στις ακτοπλοϊκές υπηρεσίες. Επίσης πρέπει να σταματήσει η διακριτική μεταχείριση των εταιρειών μας σε σχέση με τις αερομεταφορές, επεσήμανε στην ομιλία του ο κ. Σακέλλης.

Σκιαγραφώντας ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ τον ρόλο των ακτοπλοϊκών εταιρειών ανέφερε ότι μελετούν και διαπιστώνουν τις συγκοινωνιακές ανάγκες, σχεδιάζουν τα κατάλληλα πλοία, καταρτίζουν και υλοποιούν τα επενδυτικά τους προγράμματα χωρίς επιδοτήσεις για την κατασκευή ή αγορά ή μετασκευή των πλοίων, σημειώνοντας πως το κόστος κτήσης του σημερινού ακτοπλοϊκού στόλου φτάνει τα 1,2 δις, με τις εταιρείες να εξασφαλίζουν τις απαραίτητες χρηματοδοτήσεις για την αγορά ή ναυπήγηση πλοίων, να οργανώνουν και να εκτελούν τα δρομολόγια αντιμετωπίζοντας και τις δυσκολίες και τις συνέπειες των προβληματικών ελληνικών λιμανιών, ενώ έχουν την αποκλειστική ευθύνη αντιμετώπισης κρίσεων και οικονομικών προβλημάτων όπως π.χ. η πετρελαϊκή κρίση και η πτώση της κίνησης μετά το 2009 που είχαν ως αποτέλεσμα την ανεξέλεγκτη αύξηση του κόστους εκμετάλλευσης και τη μείωση των εσόδων προκαλώντας ζημιογόνα αποτελέσματα 1,2 δις.

Σε αντιδιαστολή αναφέρθηκε στον ρόλο του υπουργείου Ναυτιλίας, το οποίο μελετά και διαπιστώνει τις συγκοινωνιακές ανάγκες, συντονίζει τα ακτοπλοϊκά δρομολόγια, ελέγχει την τήρηση των νόμιμων διαδικασιών δρομολόγησης και λειτουργίας των πλοίων, επιθεωρεί τα πλοία και ελέγχει την αξιοπλοΐα τους, οργανώνει και διεκπεραιώνει τους διαγωνισμούς εκτέλεσης δρομολογίων δημοσίου συμφέροντος και εξασφαλίζει τις αποζημιώσεις τους, ενώ σε συνεννόηση τις εταιρείες συμμετέχει στην εξεύρεση λύσεων όπου διαπιστώνονται προβλήματα.

Η εξάρτηση λοιπόν της ακτοπλοΐας από τον ιδιωτικό τομέα είναι μεγάλη, λαμβανομένου υπόψη ότι με τις ελεύθερες δρομολογήσεις καλύπτεται σχεδόν το 97% της συνολικής κίνησης. Η παρέμβαση του κράτους για την εξυπηρέτηση 44 μικρών νησιών είναι μεγάλης εθνικής και οικονομικής σημασίας αλλά αφορά το 3% της συνολικής ακτοπλοϊκής κίνησης, η οποία επίσης καλύπτεται από πλοία που ανήκουν σε ναυτιλιακές εταιρείες.

Σύμφωνα με αυτά τα δεδομένα συμπεραίνεται πως δεν υπάρχει καμία αμφιβολία για τη μεγάλη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στην ακτοπλοΐα, όμως παρόλα αυτά επικρατεί μεγάλη σύγχυση με αποτέλεσμα αναλόγως των περιστάσεων να αλλάζει ο χαρακτήρας της και όταν αντιμετωπίζονται προβλήματα, κυρίως οικονομικά, η ακτοπλοΐα θεωρείται ιδιωτικού χαρακτήρα οπότε παραμένει αβοήθητη, ενώ θεωρείται δημοσίου χαρακτήρα όταν επιβάλλεται δημόσια υπηρεσία.

Ταυτόχρονα δεν αναγνωρίζονται ίσα δικαιώματα σε σχέση με άλλους κλάδους, όπως για παράδειγμα στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες επιβάλλονται υποχρεωτικές εκπτώσεις ενώ στα supermarkets (και πολύ σωστά) όχι.

Ο ανταγωνισμός

Οι αεροπορικές εταιρείες λειτουργούν ανταγωνιστικά με τις θαλάσσιες, ενώ η διακριτική μεταχείριση και αντιμετώπιση στρεβλώνει τον ανταγωνισμό σε βάρος των θαλάσσιων συγκοινωνιών.

Όπως επισημάνθηκε, οι αντιθέσεις μεταξύ των δύο κλάδων είναι σημαντικές καθώς στις αερομεταφορές δεν επιβάλλονται υποχρεώσεις δρομολογίων, δεν επιβάλλονται υποχρεώσεις εκπτώσεων, δεν επιβάλλονται υποχρεωτικές συνθέσεις προσωπικού, έχουν τη δυνατότητα αλλαγών ή ακυρώσεων δρομολογίων για να στηρίξουν τα εμπορικά τους συμφέροντα, δεν υπάρχει κανένα συμβούλιο να γνωμοδοτεί ή ανάγκη λήψης υπουργικών αποφάσεων για την υλοποίηση των εμπορικών τους αποφάσεων.

Επίσης είναι πολύ περίεργη η επιβολή προστίμων και ποινικών ευθυνών στις εταιρείες και στους πλοιάρχους για διάφορες αιτίες, μεταξύ των οποίων και καθυστερήσεις, οι οποίες είναι σπάνιες στην ακτοπλοΐα, ενώ είναι συχνότατες, συνοδευόμενες μάλιστα με πολλές ακυρώσεις δρομολογίων, στα άλλα μέσα μεταφοράς, στα οποία καμία ποινή ή ευθύνη δεν καταλογίζεται.

Στο θέμα των επιχορηγήσεων τα ακτοπλοϊκά δρομολόγια δημόσιας υπηρεσίας, για την εξυπηρέτηση 44 νησιών, επιχορηγούνται με 75 εκ. ευρώ σε αντίθεση με τις αερομεταφορές και τις χερσαίες που επιχορηγούνται με 300,6 εκ. ευρώ, με τον κ. Σακέλλη να τονίζει πως το πρόβλημα είναι τα νησιά μας, τα οποία αδικούνται και όχι οι εταιρείες γιατί απλώς εκτελούνται λιγότερα δρομολόγια.

Η κρατική παρέμβαση στη λειτουργία των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και η διακριτική αντιμετώπιση των αερομεταφορών αποτελεί απαράδεκτη παρέμβαση στον υγιή ανταγωνισμό και βλάπτει τα συμφέροντα των εταιρειών.

Βάσει αυτών κρίνεται απαραίτητη η επανεξέταση του θεσμικού πλαισίου ούτως ώστε η κρατική παρέμβαση να περιοριστεί στον συντονιστικό της ρόλο απαλλάσσοντας τον κλάδο από παράλογες παρεμβάσεις και την επιβολή υποχρεώσεων.

Σε ότι αφορά στις υποχρεώσεις δρομολόγησης των συμβατικών πλοίων προτείνεται η κατάργηση της υποχρεωτικής δεκάμηνης δρομολόγησης και αντ’ αυτής να συζητηθεί η δωδεκάμηνη δρομολόγηση, με την προϋπόθεση ότι η υποχρέωση αυτή αφορά την εταιρεία και όχι το πλοίο, όπως επίσης και η δυνατότητα ανακοίνωσης δρομολογίων για περισσότερα από ένα χρόνια.

Με την υλοποίηση των παραπάνω προτάσεών οι εταιρείες αποκτούν ευελιξία στη διαχείριση των πλοίων τους και επιτυγχάνονται οικονομίες κλίμακας, ενώ ταυτόχρονα διευκολύνεται η δρομολόγηση νέων πλοίων και αυξάνονται οι διαθέσιμες χωρητικότητες την υψηλή περίοδο.

Τέλος είναι σημαντικό να απαλλαχθούν από ποινικές ευθύνες οι εταιρείες αλλά και οι πλοίαρχοι και να εφαρμόζεται ότι ακριβώς ισχύει και με τα άλλα μέσα μεταφοράς.

Σε προβληματικά λιμάνια η ακτοπλοϊκή προσφορά

Ειδική αναφορά έγινε από τον κ. Σακέλλη και στα προβλήματα που καταγράφονται στο 86% των λιμανιών της χώρας, με τον σχολιασμό πως αν σήμερα τα νησιά μας εξυπηρετούνται χωρίς διακοπές και καθυστερήσεις το οφείλουμε στην ικανότητα των ναυτικών μας.

Επειδή ο σχεδιασμός και η εκτέλεση των κατάλληλων έργων είναι εξαιρετικά χρονοβόρα πρέπει άμεσα να ληφθούν μέτρα για να ξεκινήσουν οι διαδικασίες βελτίωσης των λιμανιών, τα οποία θα αποτελέσουν σοβαρό παράγοντα αρνητικών εξελίξεων στην ακτοπλοΐα, καθώς ήδη έχει διαπιστωθεί ότι με τα υφιστάμενα λιμάνια κάθε περαιτέρω εξέλιξη και βελτίωση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών δεν είναι δυνατή.

Τονίστηκε δε η μεγάλη σημασία των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και της επιβατηγού Ναυτιλίας για την προστασία των εθνικών μας συμφερόντων, τις συνθήκες διαβίωσης των νησιωτών, την τουριστική ανάπτυξη της χώρας, δεδομένου ότι κάθε χρόνο μεταφέρονται με τα ακτοπλοϊκά πλοία 9 εκ. παραθεριστές, την τροφοδοσία των νησιών, λαμβανομένου υπόψη ότι με τα ακτοπλοϊκά πλοία μεταφέρονται κάθε χρόνο 8 εκ. τόνοι υλικών, εμπορευμάτων και τροφίμων απαραίτητα για την εξυπηρέτηση των κατοίκων αλλά και του συνόλου των τουριστών, καθώς το 65% του εισερχόμενου τουρισμού επισκέπτεται τα νησιά.

Επίσης τη στήριξη του εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου της χώρας, με μεταφορά 5 εκ. τόνων εμπορευμάτων τον χρόνο στη γραμμή Ελλάδας Ιταλίας, την καλή λειτουργία των υπηρεσιών των νησιών, την απασχόληση, λαμβανομένου υπόψη ότι δημιουργεί 260.000 θέσεις εργασίας δηλαδή το 50% της απασχόλησης των νησιών και την οικονομία της χώρας, καθώς μέσω άμεσων και έμμεσων επιδράσεων συμμετέχει στο ΑΕΠ της χώρας με 11,8 δις.

Το μεταφορικό έργο της ελληνικής ακτοπλοΐας ανέρχεται συνολικά σε 36 εκ. επιβάτες και 10 εκ. οχήματα και είναι το μεγαλύτερο στην Ευρώπη.