Ανοίγει ο διάλογος για το ακτοπλοϊκό

Ημερίδα με θέμα «Σχεδιασμός Ακτοπλοϊκού Δικτυού» διοργανώθηκε στα Χανιά, τη Δευτέρα 17 Οκτωβρίου 2016, στο πλαίσιο της φιλοξενίας του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών  (Σ.Α.Σ) που συνεδριάζει σήμερα στην πόλη των Χανίων. 

Στην ημερίδα, την οποία συνδιοργανώνουν ο Δήμος Χανίων, το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και ο Ελληνικός Επιμελητηριακός Σύνδεσμος Μεταφορών, τοποθετήθηκαν ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, κ. Θοδωρής Δρίτσας, ο Υπουργός Οικονομίας, Υποδομών και Τουρισμού, κ. Γιώργος Σταθάκης, καθώς και ο Γενικός Γραμματέας Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Γιάννης Θεοτοκάς, ενώ θα παρόντες ήταν ο Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων, κ. Χρήστος Λαμπρίδης, συντονιστής της δεύτερης ενότητας της ημερίδας και ο Γενικός Γραμματέας Αιγαίου & Νησιωτικής Πολιτικής, κ. Ιωάννης Γιαννέλλης – Θεοδοσιάδης.

Στόχος της ημερίδας, υπήρξε, σύμφωνα με το Υπουργείο, η συζήτηση και ο προσδιορισμός κριτηρίων για τον σχεδιασμό του ακτοπλοϊκού δικτύου με τρόπο που θα ικανοποιεί πληρέστερα τις ανάγκες των νησιωτών και θα επιτρέπει την αποτελεσματικότερη αξιοποίηση των πόρων που επενδύονται στην ακτοπλοΐα, ιδιαίτερα των κρατικών δαπανών για την επιδότηση γραμμών δημοσίου συμφέροντος.

Στην ημερίδα είχαν προσκληθεί και συμμετείχαν εκπρόσωποι της τοπικής αυτοδιοίκησης, των επιμελητηρίων, των φορέων της ακτοπλοΐας και των εργαζομένων, προκειμένου να συμβάλλουν με τις απόψεις τους και την εμπειρία τους σε ένα ωφέλιμο  διάλογο που θα βοηθούσε ένα επιτυχή και αποτελεσματικό σχεδιασμό.

Εξαγγελία για φορέα διαχείρισης του ακτοπλοϊκού

Κατά την τοποθέτησή του, ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, κ. Θοδωρής Δρίτσας, τόνισε την ανάγκη να ξεκινήσει ένας ουσιαστικός διάλογος μεταξύ των εμπλεκομένων πλευρών, από τον οποίον να προκύψει ένα σχέδιο βελτίωσης του ακτοπλοϊκού δικτύου της χώρας.

Όπως ανέφερε ο κ. Δρίτσας, από το διάλογο δεν θα αποκλειστεί η τοπική αυτοδιοίκηση, ενώ παράλληλα πρότεινε επιπλέον και τη δημιουργία ενός δημοσίου φορέα διαχείρισης του ακτοπλοϊκού ζητήματος, ρόλος του οποίου, σύμφωνα με τον Υπουργό, θα είναι η στενή παρακολούθηση των εξελίξεων στο ακτοπλοϊκό δίκτυο, παρεμβαίνοντας όταν αυτό κρίνεται αναγκαίο, ένα ρόλο, που αυτή τη στιγμή διαδραματίζουν οι ήδη υπάρχουσες υπηρεσίες του Υπουργείου. Παρ’ όλα αυτά, δεν διευκρινίζεται ποια προτείνεται να είναι η μορφή αυτού του φορέα, ή ποιες θα είναι αυτές οι περιπτώσεις που θα κρίνεται αναγκαία η παρέμβασή του.

Επανερχόμενος στο δημόσιο διάλογο που ανοίγει για το ακτοπλοϊκό, ο κ. Δρίτσας πρότεινε τη δημιουργία ομάδας εργασίας, με επικεφαλής τον Γενικό Γραμματέα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, κ. Γ. Θεοτοκά, προκειμένου να υπάρξει καλύτερη οργάνωσή του.

Στο διάλογο αυτό, όπως υποστήριξε ο κ. Δρίτσας, θα περιλαμβάνονται μείζονα ζητήματα, που χρήζουν επίλυσης, όπως είναι αυτό του κόστους και του σχεδιασμού των επιδοτούμενων δρομολογίων (άγονες γραμμές), της τιμολόγησης των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων, καθώς επίσης και το θέμα του μεταφορικού ισοδύναμου, με το οποίο δίνεται η δυνατότητα από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή όπως έγινε στην Κορσική, στη Γαλλία και στην Πορτογαλία να χρησιμοποιηθούν κοινοτικοί πόροι για να επιδοτηθεί το κόστος μεταφοράς στα νησιά, δεδομένου, ότι θεωρείται ως δικαίωμα του νησιώτη να απολαμβάνει μεταφορικές υπηρεσίες με το ίδιο κόστος που το απολαμβάνει ο κάτοικος της Αθήνας και άλλων περιοχών. Για το τελευταίο ζήτημα, ο υπουργός τόνισε, πως θα πρέπει να βρεθεί πρωτίστως, ποιος θα αναλάβει το κόστος.

Παράλληλα, κατά τη διάρκεια των τοποθετήσεων, ο εκπρόσωπος της Κεντρικής Ένωσης Δήμων Ελλάδας (ΚΕΔΕ), κ. Τ. Βάμβουκας, πρότεινε την ακτοπλοϊκή σύνδεση της Κρήτης με τη Θεσσαλονίκη, μέσω Κυκλάδων και εναλλάξ από τους λιμένες Ηρακλείου και Χανίων.

«Πονοκέφαλος» για ασφάλεια και δρομολογιακό σύστημα

Ωστόσο, προβληματισμός επικρατεί, σχετικά με τις βλέψεις και τις προτάσεις του Υπουργείου, σε ό,τι αφορά στην ακτοπλοΐα, αφού, το επιτελείο του ΥΝ&ΝΠ, φαίνεται να εξετάζει λύσεις για το ακτοπλοϊκό, μέσα από μελέτες περασμένων δεκαετιών, σε μία προσπάθεια να αποφύγει χρονοβόρες διαδικασίες.

Μία εξ αυτών είναι και η μελέτη, η οποία εκπονήθηκε περί το 1998 και η οποία πρότεινε τη δημιουργία ενός ακτινωτού συστήματος ακτοπλοϊκών γραμμών. Το συγκεκριμένο σύστημα, προέβλεπε την σύνδεση ενός μόνο νησιού κάποιου νησιωτικού συμπλέγματος με το λιμάνι του Πειραιά, και όλες τις υπόλοιπες μεταφορές, να γίνονται με εσωτερικά δρομολόγια. Ως παράδειγμα, με το ακτινωτό σύστημα, η Σύρος, θα μπορούσε να είναι το ένα νησί που συνδέεται απευθείας με το λιμάνι του Πειραιά και οι μετακινήσεις από τα υπόλοιπα νησιά των Κυκλάδων, να εξυπηρετούνται με ενδοκυκλαδικά δρομολόγια, με τελικό προορισμό τη Σύρο.

Η πρόταση αυτή έχει κριθεί με αρνητικότατα σχόλια, καθώς σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, δείχνει ασύμφορη, δεδομένου, ότι φαίνεται να θέτει τροχοπέδη στην πρόσβαση των κατοίκων των νησιών στο πρώτο λιμάνι της χώρας και να προϋποθέτει μεγάλες καθυστερήσεις στην μετακίνησή τους, αυξάνοντας παράλληλα το κόστος, τόσο των εισιτηρίων, όσο και της μεταφοράς αγαθών, ενώ τον μεγαλύτερο αντίκτυπο θα είχε στον τουρισμό, αφού το χαώδες αυτό σύστημα θα δυσχέραινε σε μεγάλο βαθμό την πρόσβαση των επισκεπτών στα νησιά, με δύο ή περισσότερα δρομολόγια με ανταπόκριση, ίσως ακόμη και με ενδιάμεσες διανυκτερεύσεις στο νησί του εκάστοτε συμπλέγματος, που θα λειτουργεί ως κέντρο.

Παράλληλα, με σκεπτικισμό αντιμετωπίζεται η πρόθεση του Υπουργείου να «χαλαρώσει» τη νομοθεσία, σχετικά με τα μέτρα ασφαλείας, που οφείλουν να τηρούν τα πλοία, που έχουν συμπληρώσει το 30ο ή 35ο έτος ηλικίας τους, σύμφωνα με το ΠΔ 104/2016, το οποίο προβλέπει την επαναδραστηριοποίηση, ακόμη και για πλοία που έχουν συμπληρώσει το όριο ηλικίας και τελούν υπό «απόσυρση», προκειμένου να μην αναγκαστούν οι πλοιοκτήτες να αποσύρουν τα πλοία τους, που δραστηριοποιούνται ιδιαίτερα σε μικρής απόστασης δρομολόγια.

Στη νέα ρύθμιση ορίζεται, πως «τα επιτρεπόμενα όρια φθοράς όλων των επί μέρους κατηγοριών ελασμάτων και ενισχυτικών δεν επιτρέπεται να υπερβαίνουν γενικά το είκοσι τοις εκατό (20%) του αρχικού πραγματικού πάχους των ελασμάτων και ενισχυτικών του καταστρώματος, της γάστρας, των στεγανών φρακτών και του εσωτερικού πυθμένα του πλοίου», ωστόσο δεν φαίνεται απίθανο να υπάρξει αποδοχή και μεγαλύτερων φθορών, που υπερβαίνουν το 20%, «εφόσον αποδεικνύεται με ειδική μελέτη η επάρκεια τοπικής αντοχής των ελεγχόμενων δομικών στοιχείων του πλοίου σύμφωνα με τους κανονισμούς του εξουσιοδοτημένου οργανισμού».